Salone di Torino del 1969, un emozionato Paolo Stanzani non si allontana dallo stand Lamborghini, nemmeno quando si avvicina il direttore commerciale Ferrari dell’epoca, che gli si rivolge esclamando: “Congratulazioni ingegnere, questa macchina è veramente bella. Manca solo una cosa: il Cavallino sul cofano”.
Stanzani è da poco stato promosso a capo ingegnere Lamborghini dopo la partenza di Gianpaolo Dallara. La prima creatura che realizza per il Marchio del Toro è stata la Jarama, oggetto di attrazione alla rassegna torinese. Le parole dell’uomo Ferrari, che si riferisce proprio alla coupé dal nome spagnoleggiante, fanno riflettere Stanzani.
La Jarama, in effetti, sembra distaccarsi dalla tradizione Lamborghini. È una coupé standard, di certo non un’utilitaria, ma non presenta quelle caratteristiche di sportività tipiche di Lamborghini. Non ha quell’unicum che tanto piace alla clientela della Casa di Sant’Agata Bolognese.
UN’AUTO PIENAMENTE SPORTIVA: IL PROGETTO
Come si corre ai ripari? Progettando un’auto nuova, più sportiva, più dura, diretta, senza lasciarsi contaminare dai propri gusti. È la legge del mercato, e Stanzani ha il merito e l’intelligenza di comprenderlo da subito. Lo affianca, nel nuovo progetto, Marcello Gandini, all’epoca dipendente della carrozzeria Bertone, giovane ma già talentuoso designer. Si deve a lui, ad esempio, la carrozzeria a cuneo della Alfa Romeo 33 Carabo, concept avveniristica lanciata nel ’68.
E lo stile a cuneo caratterizza anche i modellini della nuova macchina: disegni e bozze su cui Stanzani e Gandini perdono ore, pur di realizzare un ottimo lavoro.
IL NOME
Il prototipo viene ultimato nel 1971 e denominato LP500 (dalla cilindrata di 5000 cm³). Al momento della prima visione, un dipendente della Bertone (azienda torinese) la guarda stupefatto e si lascia scappare un “Countach!” a voce alta. In dialetto piemontese stretto, quel termine sta a indicare meraviglia: Gandini ne rimane folgorato. È appena nata Lamborghini Countach: un tuono nella storia dell’automobilismo.
IL V12 E LA CARROZZERIA A CUNEO
Ci sono due fattori che contraddistinguono la Countach rispetto a quanto si era visto fino a quel momento nell’industria automobilistica.
Il primo riguarda la meccanica. Perché la Countach vanta una soluzione motoristica inedita, con il tipico V12 Lamborghini montato davanti l’asse posteriore ma in posizione longitudinale, con il cambio davanti, in modo che i pesi si spostino più verso il centro. Il secondo fattore, basta notarlo con gli occhi. Countach infatti si mostra con un design innovativo, fatto di linee slanciate e spigolose, per un corpo vettura decisamente basso (poco più di un metro di altezza). La macchina è anche molto leggera, perché sfrutta un telaio tubolare in acciaio sotto una carrozzeria in alluminio.
Fiore all’occhiello, le portiere con apertura verso l’alto, primo esemplare Lamborghini di sempre a adottare tale caratteristica, e i fari a scomparsa, che in un’auto del genere hanno il loro perché.
E tutti questi erano gli elementi della prima serie della Countach, che inizia la sua produzione nel 1974, con la LP400, la più ricercata dai collezionisti (poco più di 150 esemplari costruiti), nonché la più potente della gamma, con i suoi 375 CV (carburatore Weber doppio corpo) da 8000 giri/min capaci di farle toccare i 315 km/h.
LP400S, LA SECONDA SERIE
Il secondo modello nasce nel 1978. La LP400S ha un assetto ancora più ribassato (si dice non siano mancati problemi di postura per la testa dei passeggeri) e diventa ancora più leggera. Monta lo stesso propulsore della LP400 (ma potenza diminuita a 353 CV), da cui però si differenzia per quanto riguarda le gomme.
Mentre la prima serie montava infatti pneumatici da 215 su cerchi da 14”, la LP400S presenta gomme anteriori Pirelli P7 larghe 205 mm con cerchi da 15” e gomme posteriori Pirelli P7 da 345 mm, mentre non cambiano i pollici dei cerchi.
5000 QUATTROVALVOLE, IL TERZO MODELLO
La realizzazione della terza e ultima versione assume quasi i contorni del thriller. Perché a inizi anni Ottanta Ferrari annuncia l’uscita della Testarossa, e Lamborghini non vuole farsi trovare impreparata.
A Sant’Agata progettano così una nuova Countach, più prestazionale. Il V12 viene potenziato, aumenta la cilindrata a oltre 5000 cm³ con la novità delle quattro valvole per cilindro, mentre i carburatori Weber diventano sei.
La cosiddetta 5000 Quattrovalvole, si dice, dichiara “solo” 455 CV perché nel caso la Testarossa avesse registrato numeri più alti, allora a quel punto lo staff Lamborghini avrebbe rivelato le cifre reali della motorizzazione che, a quanto dicono i collaudatori dell’epoca, potevano spingersi fino a 470 CV. Non ce ne fu tuttavia bisogno, dato che la Testarossa presentò 390 CV. La produzione della Countach, a esclusione di alcune versioni speciali, termina nel 1990, quando è già tempo di lanciare la Diablo, con cui Lamborghini rinvigorisce ancor di più i suoi successi commerciali.
Successi che non possono non essere ascritti anche alla Countach e a quello che quest’auto ha significato. Un punto di rottura, una rinascita a qualche anno dal trionfo della Miura, un mito incastonato nell’avventura Lamborghini. Che meraviglia… Countach!
