Potente V12 aspirato
E’ un oggetto per collezionisti, presentato nella nuova struttura dell’Attività Sportiva GT a Fiorano. E dalle corse riprende tante soluzioni, aerodinamiche e motoristiche. Il V12 aspirato è il cuore della Competizione, l’unità da 6.5 litri eroga 830 cavalli e 692 Nm di coppia motrice. Diversissimo se paragonato al 12 cilindri della Superfast, non solo per i 500 giri/min di extra regime di rotazione, che portano la zona rossa a 9.500 giri/min, ma per tutto quello che sta dietro e consente tale escalation.
Nell’ordine, sono coinvolte le masse degli organi meccanici, tutte ridotte. Bielle, pistoni, albero motore, distribuzione sono di nuova progettazione. Le bielle in titanio consentono una riduzione del peso del 40% rispetto all’acciaio, l’albero motore è del 3% più leggero, gli spinotti dei cilindri adottano un rivestimenti a bassa frizione del tipo Diamond Like Carbon, lo stesso applicato alle camme. E sulla distribuzione c’è un controllo dell’alzata valvole mutuato dalla Formula 1, con l’utilizzo della distribuzione a dito a strisciamento.
Geometria variabile dei collettori
Ancora, non si esaurisce la narrazione del V12 aspirato, perché passa dall’aspirazione inedita, dotata di collettore e polmone più compatti, grazie ai quali si sono accorciati i condotti di aspirazione, a vantaggio dello sviluppo della potenza agli alti regimi. Il riempimento ottimale della curva di coppia, per un’erogazione corposa anche in basso, è ottenuto mediante la geometria variabile dei collettori, a lunghezza variabile.
Pompa dell’olio a portata variabile
L’affinamento del propulsore coinvolge anche la lubrificazione, con una pompa dell’olio a portata variabile e dal maggior recupero: le due Ferrari 812 Competizione sono i modelli dal minor consumo di olio dell’intera gamma, grazie alla riduzione di 1 kg se paragonate con la 812 Superfast.
Accorgimenti come l’incremento della pressione di iniezione, l’accensione controllata a singola scintilla o multispark, la presenza del filtro antiparticolato, sono altri elementi del racconto tecnico. Quanto al filtro del particolato, la linea di scarico è progettata in modo tale da recuperare le frequenze dei gas di scarico alterate dal filtro (di fatto opera rallentandone il flusso per trattare gli inquinanti) mentre l’installazione di risuonatori nell’aspirazione va a esaltare la produzione di altre, specifiche, sonorità del V12.
Tutto lavora in sinergia
Intorno all’abito perfetto disegnato dal Centro Stile, già rivelato nelle scorse settimane, c’è una lettura aerodinamica che passa dal raffreddamento del V12. I tecnici hanno realizzato un miglioramento dell’efficienza pari al 10% dai flussi che investono le masse radianti. L’avantreno, oltre a prevedere il diffusore ad azionamento passivo, che sopra i 250 km/h riduce la resistenza all’avanzamento, ospita un collettore a camera unica di aspirazione destinato ai radiatori del V12.
Gestire i flussi d’aria calda del vano motore ha portato alla scelta – aerodinamica e stilistica – dell’adozione della fascia a tutta larghezza sul cofano motore, lavora in sinergia con gli sfoghi d’aria sulle fiancate. L’aria viene scaricata all’esterno dell’auto, per correre lungo le fiancate e unirsi alla scia dietro la coda della 812 Competizione. Questa gestione dei flussi ha consentito di ridurre le aperture di sfogo sul fondo, che guadagna in efficienza e si estende fino agli archi passaruota. La fascia anteriore ospita, oltre allo splitter e ai generatori di vortici davanti alle ruote, due convogliatori d’aria che alimentano l’impianto frenante, raffreddando pinze freno Aero, come sulla SF90 Stradale, dotate di prese d’aria integrate. Il funzionamento dell’impianto beneficia di temperature dell’olio ben 30° C inferiori.
Peso-potenza di 1,79 kg/cv
La Ferrari 812 Competizione pesa 1.487 kg, per un rapporto peso-potenza di 1,79 kg/cv e bilanciamento delle masse ideale, 49:51 tra i due assi. Sono valori sui quali va a sommarsi il carico deportante, incrementato del 30% sull’asse anteriore grazie allo sviluppo degli sfoghi d’aria superiori e laterali, del 40% con l’adozione dei generatori di vortici.
Terminali di scarico
La spinta verticale maggiore all’avantreno è bilanciata da un incremento al retrotreno che vale il 25% rispetto alla 812 Superfast, grazie al nuovo diffusore – i canali sono molto più pronunciati e trattano un maggior volume d’aria -. Percentuale che tocca il 35% se si considerano i terminali di scarico installati alle estremità, dalla sezione maggiorata per trattare un maggior volume di gas e alimentare il flusso in coda, con l’interazione di aria calda dal motore e l’aria dell’ambiente, fredda. Il principio richiama quello in auge in Formula 1, con gli scarichi soffianti. Le turbolenze generate tra gas di scarico e pinne esterne del diffusore energizza il flusso dei canali centrali e crea maggior deportanza.
Componenti in carbonio
Riassumere i principi tecnici alla base della progettazione delle Ferrari 812 Competizione e Competizione A non può tralasciare la novità assoluta delle ruote posteriori sterzanti indipendenti, con attuatori sul lato destro e sinistro dell’auto che modificano in modo indipendente l’angolazione. La prontezza di risposta è totale, in un controllo governato dal Side Slip Control 7.0, che mette “in rete” più parametri d’assetto. Dal differenziale elettronico al controllo di trazione, dalla taratura delle sospensioni magnetoreologiche al controllo della pressione dell’impianto frenante, fino al coordinamento del passo corto virtuale, prodotto analizzando gli input al volante.
La carrozzeria ha molte parti in fibra di carbonio, che aiutano a ridurre complessivamente di 38 kg il peso delle 812 Competizione rispetto alla Superfast. I paraurti, lo spoiler posteriore, le prese d’aria sono tutte in carbonio, senza contare la batteria agli ioni di litio e la possibilità di avere un set di cerchi in carbonio, per la prima volta su una Ferrari: vale ben 3,7 kg di riduzione nella misura da 20″ rispetto ai cerchi in lega e su masse non sospese.
Tutto è al servizio dell’aerodinamica
È in alluminio, invece, il lunotto, scelta che dà nuove proporzioni ai volumi della 812 e, soprattutto, genera dei vortici dalle pinne ricurve che operano nello sviluppo del carico aerodinamico insieme ai flussi che corrono – più veloci – nel sottoscocca. Variano l’andamento dei flussi d’aria e il campo di pressione al retrotreno, sono una soluzione brevettata da Ferrari e massimizzano il funzionamento dello spoiler e del diffusore: una parte del flusso è direzionata ai lati dello spoiler per generare più carico, in una zona altrimenti a minor “gradiente” rispetto alla porzione centrale: i generatori di flusso valgono, da soli, il 10% della deportanza ottenuta al posteriore. Non meno importanti sono le feritoie dietro le ruote posteriori, di ispirazione F12 TdF, operano da flics aerodinamici e, spiega Ferrari, “a causa della zona di bassa pressione creata dalla scia della vettura, parte del flusso a valle della ruota posteriore che tende naturalmente a richiudersi verso il centro entra nel paraurti tramite le feritoie orizzontali e viene diretto verso l’alto dai flick, aumentando il carico verticale posteriore“.
Prestazioni bestiali
Curiosi (anche) di conoscere le prestazioni della Ferrari 812 Competizione? Raggiunge una velocità massima superiore ai 340 km/h, accelera da 0 a 100 km/h in 2″85, da 0 a 200 km/h in 7″5 e a Fiorano ha girato in 1’20”.
Il costo
La serie delle due vetture è limitata a 800 esemplari per la coupé e 549 per la versione “Targa” con prezzi, per il mercato italiano, che partono da 499.000 euro per la Competizione e 549.000 per la Competizione A. Da Maranello, prevedono di consegnare i primi esemplari della coupé a inizio 2022, chi invece ha ordinato la versione scoperta, dovrà aspettare la fine del prossimo anno per portarsela in garage.
