Non salta nessuno: non adesso almeno, pur non mancando le buone ragioni. Nella SF1000 s’annidano magagne piuttosto serie, ed è evidente che qualcuno a Maranello ne porti responsabilità. Il problema è che non s’è capito quali siano le peggiori pecche del progetto Ferrari: e come fai a cacciare questo o quel tecnico, se non hai ancora compreso dove la vettura sia fallata? Mattia Binotto continua a fare dichiarazioni vaghe: dopo l’Austria aveva detto che «potrebbe dipendere non per forza da una parte sola della vettura, potrebbe essere un problema di metodo, di progetto, o di concetto». Anche ieri ha dichiarato che «il progetto complessivo della vettura va rivisto, se necessario dobbiamo ridiscutere anche l’organizzazione per migliorare e rinforzare il metodo di lavoro dove ce n’è più bisogno. Per questo dobbiamo, come squadra, capire quali siano le dinamiche che ci hanno portato alla situazione attuale. Non è tagliando teste che si fa andare più forte una macchina». […]
La strategia della Ferrari
Se ai tempi di Schumi si poteva fare tutto, anche girare contemporaneamente in tre circuiti diversi, ora bisogna lavorare di fino, di concetto: fare poche manovre che siano fondamentali, e azzeccarle. Per niente facile. L’indagine non si esaurirà prima del secondo GP a Silverstone, perché dopo aver corso su piste affatto diverse quali sono Red Bull Ring e Hungaroring, bisognerà osservare la SF1000 anche su un circuito con curvoni veloci. Fondamentale sarà farlo (weekend del 2 agosto) ma anche rifarlo (9 agosto), perché la possibilità di effettuare comparazioni tra diverse soluzioni sulla stessa pista, a una settimana di distanza, è tecnicamente preziosa. Successivamente, dopo Silverstone 2, si deciderà dove e come spendere i gettoni di sviluppo. E’ chiaro che si tratterà di correttivi, ma Binotto e i capoccia dei vari reparti sperano sempre che la macchina si possa risistemare in modo da manifestare un potenziale inespresso. Fino a quel momento nessuna decisione traumatica, non ci saranno allontanamenti, ciò che potrebbe avvenire nella seconda parte del campionato.
Ora a rischiare è Binotto
Questo è il margine di manovra che John Elkann (avvertenza: si tratta del presidente della Ferrari) e l’amministratore delegato Louis Carey Camilleri hanno garantito all’attuale team principal. Se la Ferrari si rimetterà in corsa con possibilità di varare una macchina nettamente migliore nella prossima stagione (telaio bloccato, un’evoluzione di motore consentita ma ampio margine di manovra su aerodinamica e sospensioni) Binotto potrà cambiare alcuni responsabili e continuare a condurre, in caso contrario sarà molto probabilmente lui a pagare. Nessuno in questo momento, a Maranello, sembra mettere in dubbio il fatto che Binotto possa vivere giornate di quarantott’ore, visto che sia ogni team principal, sia ogni direttore tecnico, è con la testa sul lavoro ventiquattr’ore su ventiquattro.
