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Salvate il generale Hamilton. Da star a problema in pochi mesi, quella di Sir Lewis alla corte di Maranello più che una primavera è stata una gelata che anticipa l’inverno. A metà gennaio solo sorrisi ed entusiasmo, a fine marzo la botta di godimento per l’accoppiata pole-vittoria nella Sprint in Cina che aveva fatto dimenticare i timori sulla bontà della SF-25 emersi già nei test in Bahrein e co LEGGI TUTTO

In sella alla BMW SBK di Razgatlioglu: ansia da prestazione

Un colpo all’avviamento e il quattro cilindri prende vita. Già ai bassi regimi ti fai un idea sentendo quel sound cupo, e bastano due sgasate per avere la certezza di che musica si ascolti: non è lirica, è hard rock, toni acuti e rabbiosi che esplodono dallo scarico in titanio. Chris Gonschor, il direttore tecnico BMW in SBK, si raccomanda: “Divertiti e… non esagerare”. Chiaro il messaggio: oltre a noi ci sono altri giornalisti arrivati per provare la moto campione del Mondo. Un’eventuale scivolata significa fine dei giochi. Per noi e… per gli altri.Saliamo in sella. Ultime raccomandazioni dal meccanico – “Vai ragazzo e… goditela” – e via.La prima è in giù (come le altre marce), folle in su. In un attimo la pit lane è alle spalle. Sotto di noi “più di 240 cavalli”, si vocifera siano 250: non proprio l’ideale per rilassarsi, almeno all’inizio. Eppure, succede qualcosa. Dopo poche curve,la M1000 RR comincia ad accoglierti. Non è scorbutica, non è cattiva. È precisa, leggibile, intuitiva. Non mette mai davvero in difficoltà, nemmeno se – come nel nostro caso – il ritmo non è comprensibilmente da mondiale SBK. Senti che c’è margine, che la moto lavora con te. E questa è forse la sua magia più grande. La posizione in sella è estrema, del resto Toprak guida così. Tanto carico sull’anteriore, sella altissima, pedane vicine. È una postura aggressiva, da attacco totale. Eppure il manubrio largo aiuta a tenere tutto sotto controllo. All’inizio il corpo si ribella, poi inizia a fidarsi.Come noto, Razgatlioglu ha uno stile unico: staccate furiose, ingressi in derapata, accelerazioni in cui sembra domare un cavallo selvaggio. La sua BMW è cucita su questa guida. Carica l’avantreno, mantiene giù il muso quando si apre il gas e ti dà la leva giusta per gestire il retrotreno quando scivola. Una moto disegnata per la battaglia.

Tecnologia da mondiale e spinta infinita oltre i 15.000 giri

Prese le misure, si comincia a “spingere”. E il quattro cilindri BMW mostra il suo lato migliore: fluido, progressivo, potenteeppure mai brutale. La coppia c’è, la spinta è costante. Il motore sale di giri con sorprendente linearità.Ti accompagna, non ti “strappa” le braccia. Non tradisce. Sembra quasi volerti fare andare forte.Rispetto alla versione omologata, la M 1000 RR da gara è un concentrato di ingegneria da pista. Il motore resta un quattro cilindri in linea da 999 cc, ma cambia tutto: elettronica dedicata, fasatura, materiali. Valvole in titanio, bielle alleggerite Pankl, pistoni forgiati, rapporto di compressione rivisto.Sale oltre i 15.000 giri, con una risposta al gas fulminea grazie a corpi farfallati racing e mappature specifiche sviluppate curva per curva. La moto ha la medesima configurazione usata nel precedente weekend, nel round mondiale andato in scena sul Cremona Circuit.

Tutto sotto controllo

Il sistema elettronico gestisce trazione, anti-impennata, freno motore. Tutto regolabile dal semimanubrio sinistro, in tempo reale tramite pulsantiera.Le sospensioni Öhlins pressurizzate – FGR 300 davanti, TTX GP dietro – sono chirurgiche: leggono la pista millimetro per millimetro. La moto resta, precisa, reattiva. I freni Brembo GP4-RX con dischi maggiorati in acciaio offrono una frenata che sembra fermare il tempo.Il telaio, seppur derivato dalla versione stradale in alluminio, è irrigidito nei punti giusti. Il forcellone, saldato a mano, è un capolavoro: garantisce trazione in uscita anche nelle accelerate più brutali del campione turco. Le ali aerodinamiche, presenti su cupolino e fianchi, entrano in gioco sopra i 200 km/h: danno carico all’anteriore e stabilizzano nei curvoni.Tutto è pensato per aiutare, mai per complicare. Perché in gara, quando ogni decimo è una vita, anche avere una moto che non ti sfianca a fine gara fa la differenza tra un podio e un piazzamento nelle retrovie.Sugli 885 metri del rettilineo opposto ai box del Cremona Circuit spalanchiamo il gas. Il motore urla, i led della strumentazione lampeggiano: “Cambia, cambia, cambia!”. In pochi istanti si arriva alla sesta e poi alla staccata. Un dito sulla leva e la BMW frena con violenza. Si inchina, il peso si trasferisce in avanti, senti tutto su braccia e spalle. L’impianto è mostruoso.Le sospensioni lavorano in armonia. La moto è incollata all’asfalto.

In pista con la BMW SBK di Razgatlioglu: un gran ballo durato (troppo) poco

Poi, i cambi di direzione: un ballo elegante tra le curve. Non serve forza, soltanto precisione. La M1000 RR si muove con leggerezza, si lascia guidare. È una Superbike, certo, ma non spaventa. È superiore, sì, ma non arrogante. È naturale.Pochi giri – appena 3 – ed è ora di rientrare. In corsia box ci aspetta un meccanico, pronto ad afferrare la moto. La sua attenzione è tutta per lei. Ma il suo sguardo curioso è rivolto anche al nostro casco: vuole leggere cosa ci ha lasciato. E la verità è semplice: ci ha lasciato qualcosa. Non siamo Toprak, non siamo piloti da Mondiale, ma per qualche minuto abbiamo avuto tra le mani la moto che ha portato la BMW sul tetto del Mondo delle derivate. Un vero sogno. LEGGI TUTTO