Motori

I giorni successivi ad annunci come quello di Liberty Media, nuova padrona della MotoGP, sono sempre fitti di riflessioni e suggestioni. Sognare una MotoGP popolare quanto la F.1, possibilmente senza perdere la propria identità, è possibile, come lo è avere dubbi circa le reali intenzioni del colosso americano. In casi come questi è meglio affidarsi ai pensieri di chi il paddock della classe regina lo ha calcato a più riprese, magari anche in più di una veste. Franco Uncini dal canto suo in top class ha prima vinto – nel 1982 nell’allora 500 – e poi lavorato, nella fattispecie come responsabile della sicurezza, dunque conosce come pochi le dinamiche che governano il grande microcosmo chiamato MotoGP, destinato ora – forse – a cambiare in maniera drastica.  

«Ero a conoscenza dell’affare già da qualche tempo – apre Uncini – anche se non ero sicuro che andasse in porto. Ho visto che Carmelo Ezpeleta dovrebbe rimanere al comando della nave, e questo mi rincuora: non voglio mettere in dubbio i valori di Liberty Media, ma Carmelo ha svolto un ottimo lavoro e sapere che continuerà a seguire le vicende del campionato mi rende tranquillo».   Liberty Media però lasciò al comando anche Ecclestone quando nel 2016 comprò la F.1, salvo poi esautorarlo rapidamente. Succederà lo stesso con Ezpeleta? «Carmelo ha seguito in prima persona l’operazione, ma credo che forse anche lui si senta un po’ stanco. Potrebbe andare avanti altri vent’anni grazie alla sua forza, ma ha già dato tanto al motociclismo. Egoisticamente vorrei che continuasse a seguire la MotoGP, ma non so cosa desideri davvero: se ha accettato questa operazione posso immaginare che avesse l’intenzionzione di fermarsi».   Cosa potrebbe cambiare con Liberty Media? «Non saprei. Ora al comando della Formula 1 c’è una persona di valore come Domenicali, che sin dal suo insediamento ha sicuramente aiutato il campionato a crescere passo dopo passo. Conosco Stefano da quando era direttore del Mugello, avendoci molto a che fare, e lo ritengo formidabile. Qualcuno pensa che il suo arrivo al vertice della F1 e la contestuale crescita del campionato siano stati solo una coincidenza, io invece gli attribuisco parecchi meriti. Ha una bacchetta magica, quindi se dedicherà del tempo anche alla MotoGP, con al suo fianco Carmelo almeno all’inizio, la MotoGP non potrà che crescere».   La F.1 negli anni ha privilegiato tanti aspetti esterni alle gare, gli appassionati di moto temono che la MotoGP possa perdere autenticità in favore dell’apparenza. Che ne pensa? «La reale intenzione di Liberty Media è difficile da capire al momento. Da appassionato, ex addetto ai lavori e amico di Ezpeleta e Domenicali mi aspetto un passo in avanti della MotoGP, anche se non so esattamente cosa potrà succedere».   Cosa serve alla MotoGP per aumentare il proprio status? «I numeri e lo spettacolo ci sono, il vero problema è che la moto in realtà non è un veicolo di trasporto, bensì da appassionato. La Formula 1 ha dietro di sé l’industria automobilistica, che fa numeri pazzeschi, e quella motociclistica non è certamente allo stesso livello. Di conseguenza il peso specifico è diverso, e non si può pretendere di essere forti come o più delle auto. I numeri della MotoGP ci sono, ed il paragone con la Formula 1 sarebbe improprio. Non credo ci sia tantissimo da fare relativamente alla MotoGP».   Il processo di evoluzione della MotoGP passerà anche per la rivoluzione regolamentare del 2027, che dovrebbe limitare lo sviluppo aerodinamico e ridurre la cilindrata da 1000 a 850. Può essere una fonte di crescita? «Se questo farà bene alla MotoGP lo capiremo più avanti. Attualmente la MotoGP è molto interessante, e lo stesso sviluppo dell’aerodinamica ha portato dei miglioramenti anche per quanto concerne l’uso delle moto in strada. Sono molto d’accordo sulla riduzione della cilindrata. Siamo arrivati a potenze indomabili, gestite solo grazie all’elettronica, quindi serve ridurrle drasticamente. In certi aspetti lo sviluppo tecnologico è un vantaggio per tutti, ma in altri si è andati un po’ troppo oltre. A mio parere il motociclismo non è solo uno sport, ma anche un mezzo per verificare delle scelte tecnologiche per l’utente che va in strada» LEGGI TUTTO

Cosa ci sarà mai dopo il 2004? All’alba del terzo millennio ce lo chiedevamo tutti, cercando di immaginare gli effetti del nuovo regolamento tecnico finalizzato a ridurre le prestazioni. Ogni contratto cessava a fine 2004, addirittura quelli di Michael Schumacher e Jean Todt. Cosa ci attende dietro il confine del mondo? È passato un ventennio e siamo da capo: cosa ci sarà mai dopo il 2025? I regolamenti per il 2026 non sono ancora definiti, il Patto della Concordia va concordato (of course), pochissimi contratti si spingono oltre il 2025 e uno di questi è l’accordo che lega Max Verstappen alla Red Bull. Vale fino al 2028, ma dopo il caso che sta squassando Milton Keynes – anche se tutti lì hanno preso a far finta di nulla – è probabile che proprio a fine 2025 verrà stracciato. 
Il realizzatore in Aston Martin
La rivoluzione dei nuovi motori aprirà un nuovo ciclo tecnico e tutti cercheranno di approfittare per sovvertire i valori in loro favore. Viene da pensare a Ferrari, Mercedes, McLaren. Ma occhio all’Aston Martin! Lawrence Stroll detesta svegliarsi e non realizzare ciò che ha sognato. Sta investendo grandi capitali per costruire la nuova dominatrice della Formula 1, e guardate a che punto è arrivato: nel suo album delle figurine ci sono pentavalide come Fernando Alonso, il d.t. Dan Fallows (fino al 2021 aiuto di Adrian Newey), dal 2022 Luca Furbatto direttore dell’ingegneria, Bob Bell appena intercettato nella diaspora dell’Alpine. E ancora: c’è Martin Whitmarsh, ex McLaren, invisibile ma potentissimo. Decide tutto lui e solo la presenza del patron Lawrence gli impedisce di immaginare una squadra che si chiami Aston Martin Whitmarsh. 
Honda in esclusiva e il piano per i prossimo anni
E di più ancora: c’è la Honda in esclusiva! Lascerà la Red Bull a fine 2025 e lavorerà unicamente con Aston, per rimanere al vertice del Mondiale. I giapponesi sono strampalati come strateghi, ma quando cominciano a vincere è dura tirarli giù. Strano a dirsi, ma è possibile che per la verdona il bello debba ancora venire. Il superboss Lawrence impone strategie aggressive, e qui parliamo di tecnica come di mercato. Un anno fa in avvio di Mondiale ci lasciò tutti a bocca aperta con podi in serie, secondo posto tra i costruttori dopo Monaco e poi terzo a contatto con Mercedes per diversi GP, prima di calare nella seconda parte del Mondiale. Il primo sviluppo tecnico arrivò in Canada ma poi dal mese successivo, da Silverstone, tutto si complicò. L’Aston chiuse la stagione al quinto posto. Ora il percorso è stato tracciato all’inverso: partenza tranquilla e sviluppo determinante. «Quest’anno ci siamo focalizzati su una buona piattaforma che abbia ampie possibilità di sviluppo», ha spiegato Fallows. E mentre la maggior parte dei team hanno evitato complessità logistiche prevedendo i primi pacchetti evolutivi per Imola, Aston gioca d’anticipo a Suzuka. Secondo indiscrezioni riportate da Motorsport, avrà un nuovo fondo e una nuova carrozzeria: un grande sforzo, non casualmente prodotto per ben figurare in casa dei futuri partner. Intanto, sotto il pelo dell’acqua, Lawrence lavora per sprigionare il potenziale della sua squadra. Una delle mosse che ha in serbo per il 2026 è far scendere il figlio Lance dall’auto e affidarla a un top-driver. 
Aston Martin e il sogno Verstappen
E siamo a Verstappen. Stroll senior non si pone limiti e assieme a una super-offerta a Newey (secondo Motorsport cento milioni per quattro anni) ne ha una anche per Max. Questi, se Horner non si dimetterà a fine anno, volentieri punterebbe su un’Aston Martin che gli permetta di continuare a contare sulle power unit Honda e su Newey, fermo per gardening nel 2025 e nuovamente attivo dal fatidico 2026 (se non anche su una presenza dell’ultraottuagenario Helmut Marko). E chi accanto a Max? Forse Carlos Sainz? Possibile, ma oggi è prematuro dirlo. Si delineerebbe così il cuore dell’attuale Red Bull ricostituito all’interno dell’Aston, un po’ ciò che avvenne alla Ferrari nel 1996 con l’espianto dalla Benetton del blocco Schumacher-Brawn-Byrne. Perché se sognare non costa nulla, svegliarsi e realizzare quel che si è sognato costa tantissimo, però poi paga.  LEGGI TUTTO