Wing-car e la Formula 1, dove eravamo rimasti? I modelli Williams

La Williams, tra il 1979 ed il 1982, si pone al vertice della tecnica per quanto riguarda la realizzazione di monoposto Formula 1 ad effetto suolo.

La scuderia britannica schiera la sua prima wing-car nel 1979. Nel 1978 e per i primi quattro Gran Premi del 1979 (Argentina, Brasile, Sudafrica, USA Ovest), il team fondato da Sir Frank si avvale della FW06-Cosworth DFV. Concepita da Patrick Head e dal suo staff tecnico — tra i quali spiccano Neil Oatley e Frank Dernie —, la FW06, pur non essendo una vettura ad effetto suolo, ben si comporta anche nel primo scorcio del 1979, andando a podio a Long Beach con Alan Jones.

A partire dal GP di Spagna su tracciato di Jarama, l’Albilad-Saudia Racing Team è pronta, finalmente, a schierare la nuova monoposto da affidare alle sapienti mani di Alan Jones e Clay Regazzoni: si tratta della leggendaria Williams FW07.

La vettura, realizzata ancora sotto la direzione tecnica di Patrick Head, si presenta semplice, convenzionale, tremendamente efficace, curata ed equilibrata in ogni suo aspetto tecnico, affidabilità compresa. Se da un lato Colin Chapman — ed altri progettisti — si addentra nella sperimentazione di vetture ad effetto suolo particolarmente estreme ed ardite, Head opta per una configurazione aerodinamica “basilare”, seguendo i concetti fondanti della ispiratrice Lotus 79.

La semplicità costruttiva ha pagato. Dopo un inizio timido, la FW07-Cosworth DFV si trasforma in un’arma micidiale. Clay Regazzoni è 2° a Monaco ed Hockenheim, 6° al Digione, 1° a Silverstone (prima, storica vittoria per la Williams), 5° all’Österreichring, 3° a Monza e Montréal. Alan Jones, dal canto suo, è 4° al Digione, firma la pole-position a Silverstone, trionfa ad Hockenheim, all’Österreichring, a Zandvoort e a Montréal, è ancora in pole in Canada e a Watkins Glen.

Dopo un 1979 sfavillante ed in crescendo, la Williams è chiamata ad un 1980 da protagonista. E le attese non sono tradite. La Williams FW07 del 1979 è schierata dall’Albilad-Williams Racing Team in occasione del GP inaugurale della stagione 1980: in quel di Buenos Aires, Alan Jones si aggiudica pole-position e vittoria. Carlos Reutemann, invece, è già al volante della FW08B-Cosworth DFV, versione aggiornata — ma priva di particolari stravolgimenti —della vincente FW07.

Mentre la FW07 del 1979 viene destinata a compagini private quali il Brands Hatch Racing e la scuderia RAM, il team ufficiale Williams si affida alla rinnovata FW07B. La vettura si dimostra ancor più efficiente ed efficace della sua predecessora in ogni circuito e in ogni condizione. Anche la FW07B, al pari di altre monoposto, può fare a meno delle ali anteriori, specie sui tracciati più veloci.

Alan Jones è 3° ad Interlagos e ad Hockenheim, 2° a Zolder, all’Österreichring e ad Imola, vincitore al Le Castellet, al Brands Hatch, a Montréal e a Watkins Glen. Inoltre, si aggiudica anche il GP di Spagna a Jarama, corsa, tuttavia, non convalidata come valevole per il Mondiale Piloti e costruttori di F1. Reutemann, dal canto suo, è 5° a Kyalami, 3° a Zolder, al Brands Hatch e all’Österreichring, 1° a Monaco, 6° al Le Castellet, 2° ad Hockenheim, 4° a Zandvoort, ancora 2° in Canada e al GP USA Est.

Jones è campione del mondo, Reutemann chiude al 3° posto alle spalle del compagno di team e di Nelson Piquet, quest’ultimo su Brabham BT49-Cosworth DFV.

I regolamenti tecnici introdotti dalle autorità tecnico-sportive nel 1981 portano alla realizzazione della Williams FW07C. Si tratta, ancora una volta, di una variazione sul tema della originaria FW07 del 1979, ma adattata ai nuovi regolamenti. Le minigonne mobili — abolite — e la estrema essenzialità aerodinamica tipica delle FW07 e FW07B lasciano il posto ad una nuova veste aerodinamica, unita alle nuove sospensioni atte a compensare proprio la assenza delle caratteristiche bandelle mobili.

La FW07C, nel corso della stagione, presenta diverse configurazioni aerodinamiche, tra cui nuovi musi più arrotondati e appuntiti e vistose ali anteriori a sbalzo. Una cosa non cambia: la competitività della monoposto progettata ancora sotto la direzione tecnica di Patrick Head.

Carlos Reutemann, in lizza per il titolo sino all’ultima gara in quel di Las Vegas, è 2° a Long Beach, Buenos Aires e Silverstone, 1° al Jacarepagua e a Zolder, 3° a Imola e Monza, 4° a Jarama, 5° all’Österreichring. Buona anche la stagione di Jones: il campione in carica australiano si impone a Long Beach e Las Vegas, è 2° in Brasile e Monte Carlo, 4° in Argentina e Austria, 3° in Olanda, ancora 2° in Italia.

La FW07C è ai blocchi di partenza in occasione dei primi 3 GP della stagione 1982 (Sudafrica, Brasile, USA Ovest). A portarla in gara, Carlos Reutemann, Keke Rosberg e Mario Andretti. Si tratta di una versione ulteriormente aggiornata e modificata della FWo7C del 1981, ad iniziare dalla presenza delle minigonne fisse. Al Kyalami e al Jacarepagua, il muso è privo di ali; al retrotreno spiccano due prese d’aria dinamiche atte alla alimentazione del V8 Cosworth DFV.

A Long Beach, invece, la FW07C è priva di cofano motore (propulsore, quindi, totalmente esposto) ed il muso è provvisto di ala. I risultati sono ancora più che soddisfacenti: Rosberg chiude 5° in Sudafrica, 2° (ma squalificato per peso minimo irregolare della sua vettura) in Brasile, 2° al GP USA Ovest. Bene anche Reutemann, 2° a Kyalami.

Dopo la farsa del GP di San Marino, la F1 torna compatta — almeno nei numeri e negli iscritti — a Zolder, per il GP del Belgio. Qui fa il proprio esordio la Williams FW08-Cosworth DFV, la nuova creatura ideata da Patrick Head, Neil Oatley e Frank Dernie.

La vettura, profondamente rinnovata rispetto ai modelli FW07, mantiene inalterata l’essenza delle vetture di casa Williams: la semplicità. Al pari delle FW07, anche la FW08 brilla in quanto ad efficienza aerodinamica. Il nuovo telaio in honeycomb di alluminio — più rigido — ben supporta la nuova veste aerodinamica e la accresciuta downforce. La FW08 può fare spesso a meno dell’ala anteriore, affidandosi, pertanto, al solo carico deportante realizzato dai Venturi e dall’ala posteriore.

La fiancata sinistra ospita al proprio interno il radiatore del liquido refrigerante per il raffreddamento del motore, quella di destra il radiatore dell’olio, più piccolo. Siffatta configurazione fa sì che la presa d’aria preposta ad alimentare quest’ultimo sia più piccola rispetto a quella sul lato sinistro.

Caratterizzata da un passo più corto rispetto alle FW07, la FW08 si dimostra valente in ogni circuito pur senza particolari picchi. L’affidabilità e la regolarità, tuttavia, consentono a Keke Rosberg di centrare un titolo mondiale non pronosticabile. Il finlandese è 2° a Zolder, 4° a Detroit, 3° a Zandvoort, 5° al Le Castellet, 3° ad Hockenheim, 2° all’Österreichring, 1° al Digione (GP di Svizzera), 5° a Las Vegas, in pole-position al Brands Hatch.

Derek Daly, invece, non riesce a cogliere alcun podio: 6° a Monaco e Las Vegas, 5° a Detroit, a Zandvoort e al Brands Hatch.

Nella foto di copertina, vediamo la Williams FW08/3. La vettura ha partecipato, nel 1982 condotta da Rosberg, ai GP del Belgio, Monaco e Detroit e alle sole prove dei GP del Canada, Svizzera (Digione), Italia e Las Vegas. Si apprezzano le lunghe pance laterali tipiche dell’era delle wing-car intese ad accogliere i tunnel Venturi, il muso corto, basso e squadrato, le prese d’aria dinamiche per il Cosworth DFV e gli scarichi alti e ravvicinati che “soffiano” in corrispondenza dell’attacco centrale dell’ala posteriore. (Foto di Paolo Pellegrini).

Curiosi, infine, i modelli sperimentali FW07E e FW08D. Si tratta di vetture a 6 ruote derivate rispettivamente dalla FW07C e dalla FW08. Al contrario della celeberrima Tyrrell P34 del biennio 1976-1977, le “6 ruote” di Patrick Head seguono la via lanciata, nei medesimi anni della P34 di Derek Gardner, dalla March 2-4-0: due ruote anteriori e quattro ruote motrici posteriori. La messa al bando delle vetture a 6 ruote e l’obbligo di realizzare solo vetture a 4 ruote (di cui solo 2 motrici) pongono fine alla breve carriera delle Williams wing-car a 6 ruote.

Con il GP di Las Vegas 1982, si chiude l’era delle wing-car in Formula 1. La Williams, parimenti ad altri costruttori, estrapola il modello per il 1983 dalla vettura del 1982. Nascerà la FW08C. Ma questa è un’altra storia…

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