Motori F1 V6 turbo e turbo-ibridi, tra libere scelte ed imposizioni

La vittoria conquistata da Lewis Hamilton al GP del Portogallo alimenta interessanti statistiche.

Si tratta del successo numero 203 di un motore Mercedes in Formula 1 (dato che comprende anche il periodo Ilmor-Mercedes), la numero 141 di un motore Turbo-ibrido. Il motorista tedesco e gli attuali V6 Turbo-ibridi stanno scalando rapidamente le classifiche. La Mercedes soprattutto grazie ad una egemonia che dura ininterrottamente dal 2014, i secondi, invece, debbono ringraziare il Regolamento Tecnico FIA, il quale impone — dal 2014 — V6 di 90° Turbo-ibridi di 1600cc vincolati e congelati in molteplici caratteristiche tecniche.

Ferrari e motori V8 vantano il maggior numero di vittorie in F1. I propulsori realizzati a Maranello, infatti, hanno collezionato — dal 1950 ad oggi — 239 vittorie. La Cosworth vanta il maggior numero di successi consecutivi: ben 22, tra il GP d’Austria 1972 ed il GP del Sudafrica 1974. I motori ad architettura V8, infine, hanno totalizzato 370 vittorie, contro le 239 dei V10 e, appunto, le 141 dei V6 Turbo-ibridi.

Ad arricchire il palmares dei V8 ha contribuito l’arco temporale che va dal 2006 al 2013, anni durante i quali la FIA imponeva V8 di 90° aspirati di 2400cc (solo nel 2006, potevano convivere i V10 di 3000cc ereditati dalla stagione 2005 e debitamente limitati nelle prestazioni).

In precedenza, dal 2000 al 2005, erano proprio i V10 di 3000cc a farla da padrone: siffatti frazionamento e architettura (l’angolo tra le bancate era, però, libero) erano, infatti, imposti dal Regolamento.

Attualmente, il panorama vede e vedrà primeggiare — per libera scelta dei costruttori o per imposizione regolamentare — i V6 Turbo-ibridi. In Formula 1 questi motori sono presenti dal 2014 per imposizione regolamentare. La IndyCar, dal 2023, procederà alla imposizione di nuove unità: in sostituzione degli attuali V6 biturbo di 2200cc arriveranno V6 biturbo-ibridi di 2400cc.

Solo la Toyota, impegnata nel World Endurance Championship, ha fatto del V6 di 90° biturbo-ibrido una libera scelta. La Casa giapponese adotta siffatta tipologia di motore sin dal 2016, anno di debutto della Toyota TS050 LMP1.

In continuità con il vincente Prototipo rimasto in attività sino al 2020, la Toyota Motorsport GmbH ha optato ancora per il V6 Turbo-ibrido per la nuova Le Mans Hypercar, la GR010 Hybrid, già vincente alla recente 6 Ore di Spa-Francorchamps.

Tra le varie modifiche, vi è la cilindrata: si è passati da 2400cc del V6 della TS050 a 3500cc della GR010. Ricordiamo che il Regolamento ACO-FIA Le Mans Hypercar contempla una notevole libertà progettuale, tra cui la possibilità di scelta tra motori ibridi e non ibridi, ma pur sempre limitati nella potenza massima, pari a 680 CV (fatta eccezione modifiche del BoP).

La Toyota ha confermato la via del V6 biturbo-ibrido, Glickenhaus, invece, ha optato per un V8 biturbo non ibrido di 3500cc realizzato dalla Pipo Moteurs. Oreca-Alpine, infine, impiega in questo 2021 la più leggera, compatta ma meno potente LMP1 precedentemente usata dal Rebellion Racing e ancora azionata dal V8 di 90° aspirato di 4500cc Gibson Technology GL458.

Il 6 cilindri in V è ritenuto, da moltissimi decenni, un ottimo compromesso tra cilindrata, frazionamento, compattezza ed elevate prestazioni. Aspirati o sovralimentati, i V6 hanno raccolto successi e consensi, dall’alto della loro riconosciuta versatilità.

In Formula 1, i V6 Turbo (introdotti dalla Renault nel 1977) hanno segnato un’epoca. Occorre precisare che, in quegli anni, i motoristi avevano ampia libertà di manovra. Il Regolamento, infatti, contemplava unità aspirate di 3000cc (3500cc nel biennio 1987-1988) e sovralimentate di 1500cc. Solo nel 1986, la FIA ammetteva esclusivamente motori Turbo di 1500cc.

Tra il 1984 ed il 1988, sono V6 Turbo di 1500cc a spingere le monoposto campioni del mondo.

Nel 1984, le McLaren Mp4/2 condotte da Niki Lauda e Alain Prost dominano il Mondiale di F1. Ad azionare le vetture inglesi vi è il V6 di 80° biturbo Porsche P01. Il binomio McLaren-Porsche concede il bis nel 1985, allorché Alain Prost e la McLaren Mp4/2B-Porsche centrano il titolo Piloti.

Il “professore” francese è nuovamente campione nel 1986 (McLaren Mp4/2C-Porsche); il titolo Costruttori, tuttavia, va alla Williams, la quale schiera la FW11 spinta dall’Honda RA166E, V6 di 80° biturbo. La Williams spadroneggia in lungo e in largo nel 1987: Nelson Piquet è campione del mondo, la Williams vince il titolo Costruttori grazie alla FW11B-Honda RA167E.

Nel 1988, la McLaren Mp4/4 non ha eguali. Ayrton Senna e Alain Prost monopolizzano la stagione, anche grazie a quel capolavoro tecnologico che porta il nome di Honda RA168E, ultimo stadio evolutivo del V6 di 80° biturbo introdotto a partire dal 1983.

Anche la Ferrari può vantare due titoli iridati per merito di monoposto azionate da un V6 Turbo.

Nel travagliato 1982, la intramontabile 126C2 riesce a portare a casa l’iride Costruttori. L’anno successivo, sono le Ferrari 126C2B e 126C3 a consentire alla Scuderia Ferrari di conquistare un nuovo Mondiale Costruttori ai danni della Renault. Le compatte e moderne monoposto del Cavallino, condotte da René Arnoux e Patrick Tambay, sono azionate dal V6 di 120° biturbo 021.

In totale, i motori V6 Turbo hanno raccolto, dal 1977 al 1988, 100 vittorie.

In passato e in epoche recenti, il 6 cilindri Turbo ha costituito una valida alternativa anche nel mondo delle gare Endurance.

Porsche e Audi, a tal proposito, hanno raccolto notevoli riscontri. La Casa di Weissach ha scritto memorabili pagine di motorsport grazie a vetture azionate da 6 cilindri turbocompressi: i celebri “flat six” raffreddati ad aria, aria-liquido o liquido hanno grandeggiato a bordo delle 935, 936, 956, 962, 911 GT1, solo per citare i modelli più rappresentativi.

L’Audi, proprio un decennio fa, vinceva la 24 Ore di Le Mans grazie alla R18 TDI LMP1, Prototipo spinto da un V6 di 120° (medesimo angolo tra le bancate adottato dalla Ferrari per i Turbo di F1 dal 1981 al 1986) Turbodiesel, di 3700cc e sovralimentato da un singolo turbocompressore a geometria variabile. Questo motore, “ibridizzato” dal 2012 e maggiorato a 4000cc nel 2014, è rimasto attivo — con estremo successo — a bordo delle R18 LMP1 sino al 2016.

Da non dimenticare, infine, il trionfo della Alpine A442B, capace di domare il circuito della Sarthe spinta dal celebre V6 Turbo Renault/Gordini. Siano nel 1978.

In F1, gli odierni V6 Turbo-ibridi verranno mantenuti in vita ancora a lungo. Amati o detestati, senza dubbio si distinguono per elevate prestazioni e, al tempo stesso, per complessità meccanica, data la presenza di due moto-generatori elettrici (MGU-K e MGU-H).

L’auspicio è che, anche in F1, si possa tornare ad apprezzare motori V6 non in quanto imposti dai legislatori, bensì frutto di libere scelte dei motoristi.

Tra congelamenti e norme assai vincolanti, si rischia sempre più di porre in secondo piano il fattore “motori”. Gli attuali V6 verranno trascinati stancamente sino al loro pensionamento, allorché la FIA deciderà di rimpiazzarli con una nuova classe di propulsori.

Un fatto è certo: i contemporanei V6 Turbo-ibridi di F1 hanno scritto un capitolo di storia della F1. Un capitolo assai controverso.

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