Come si arriva a nuova Porsche 911 Turbo? C’è una storia che procede verso il mezzo secolo, affonda le radici nelle corse, nell’impegno in CanAm a inizio anni Settanta e ha un nome, un padre, pioniere della tecnologia sulla 911 stradale: Hans Mezger. Parte nel 1974 il progetto della prima 911 Turbo.
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La conversione al verbo della sovralimentazione è aspetto consolidato da due generazioni a Stoccarda, tuttavia, sono precise versioni a fregiarsi nel nome della specifica tecnica. 911 Turbo si colloca a un passo dalla Turbo S, le prestazioni restano elevatissime e i contenuti tecnici descrivono il progetto. Tutta la famiglia 992 compie un radicale incremento della carreggiata anteriore, +42 mm che ritroviamo sulla Turbo, dalla sua con un posteriore 20 mm più ampio se confrontato con il passato.
Trasmissione, più spinta davanti se serve
Cambia anche la logica di trasferimento della coppia all’anteriore, l’elettronica consente una ripartizione maggiore se necessario davanti, ultimo tratto di una trasmissione con il cambio doppia frizione PDK 8 marce collegato al motore 3.8 litri turbocompresso,
Un boxer che si segnala per gli iniettori piezoelettrici, intercooler riprogettati (e riposizionati,al di sotto della griglia del vano motore), turbocompressori a geometria variabile – come già sulla precedente 911 Turbo 991 e prima ancora 997.
Motore 911 Turbo, i numeri del 3.8
I 580 cavalli rappresentano un incremento di potenza di 40 cavalli, affiancati da 750 Nm (+40 Nm) non più valore massimo in overboost temporaneo ma stabilmente disponibili. I progressi velocistici vedono solo i 320 km/h quale dato invariato, poiché lo zero-cento orari registra un miglioramento di 2 decimi, ora con 2”8 valore dichiarato per Turbo Coupé e Cabriolet.
A una differente dinamica di guida contribuiscono i cerchi da 20 e 21 pollici, differenziati tra gli assi, con gomma tura rispettivamente di 255/35 R20 davanti e 315/30 R21 dietro. Si potrà personalizzare a fondo l’assetto, anzitutto scegliendo il telaio sportivo, che prevede sospensioni a controllo elettronico e altezza da terra ridotta di 10 mm, rispetto a una soluzione standard con Porsche Active Suspension Management; altro elemento tecnico integrabile, il sistema di stabilizzazione attiva del rollio, mediante PCCB dal funzionamento idraulico.
Aero attiva e carboceramici a richiesta
La componente aerodinamica, chiara nell’ala posteriore mobile, prevede elementi attivi sia nello splitter che nelle alette che variano l’afflusso d’aria verso i radiatori posizionati alle estremità dietro la fascia paraurti.
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Per i numeri in gioco, l’impianto frenante carboceramico è quasi un must, optional dove la proposta di serie prevede dischi da 408 mm davanti e 380 mm dietro, in ghisa e dallo spessore maggiorato.
Lightweight, più leggera e reattiva
Non è solo una questione di stile optare per i pacchetti Sports e, soprattutto, Lightweight, quest’ultimo apporta un risparmio di peso di 30 kg, ottenuto eliminando i sedili posteriori, sostituendo gli anteriori a regolazione elettrica a 14 vie con sedute a guscio, in aggiunta a una riduzione di materiale fonoassorbente.
La narrazione incentrata sulla tecnica e la prestazione fa passare in secondo piano soluzioni interne riprese dal resto della gamma 911, tra infotainment connesso da 10,9 pollici, Porsche InnoDrive a richiesta, strumentazione Porsche Advanced Cockpit.I prezzi partono da poco più di 180 mila euro, in Germania, per la Coupé, oltre i 194 mila euro la Cabriolet.