Approfondimento sull’innovativo Mazda Skyactiv-X | Seconda parte

Dopo l’analisi della componente tecnica alla base dell’innovativo Skiactiv-X di Mazda, proposta nella del nostro approfondimento, in questa seconda parte analizzeremo i benefici nella vita reale di questo motore, in termini di performance, consumi ed emissioni. Un’unità 2.0 litri a benzina da 180 CV, disponibile per e , che, lo ricordiamo, si basa sull’esclusivo sistema di accensione per compressione controllata da candela SPCCI (Spark-Controlled Compression Ignition), e che è capace di coniugare le qualità di un benzina e quelle di un diesel.

ACCELERAZIONE SEMPRE PRONTA – Chi guida un mezzo a propulsione diesel, conosce bene la capacità di questi motori di garantire subito elevati livelli di coppia, non appena si aziona il comando dell’acceleratore. La stessa cosa avviene nel motore Skyactiv-X dove, proprio come in un diesel, la valvola a farfalla è quasi sempre aperta, così da far affluire molta aria nei cilindri, e generare una risposta molto vivace. Il motore Mazda, inoltre, presenta una linea di trasmissione estremamente rigida che trasferisce la trazione in modo uniforme e immediato. 

ALLUNGO BRILLANTE E SOUND COINVOLGENTE – Oltre alla sensazione di coppia immediata ai regimi medio bassi, Skyactiv-X riesce a proporre anche la tipica verve in allungo dei motori benzina, grazie ad un picco di potenza massima di 180 CV a 6.000 giri/min. Il tutto, senza trascurare la piacevolezza di un sound che esalta la sensazione di accelerazione. Per il vano motore è stata infatti adottata una struttura incapsulata, che rende più piacevole la sonorità del motore, e corrispondente alla velocità di accelerazione del mezzo. Con un ulteriore vantaggio: la struttura incapsulata trattiene il calore e mantiene il motore in temperatura, favorendo i consumi reali.

FLUIDITÀ DI MARCIA – Per permettere ripartenze e accelerazioni reattive ad ogni riavvio del motore, il generatore/avviatore integrato (ISG), che viene comandato a cinghia dal sistema Mazda M Hybrid, aumenta il regime del motore più di un tradizionale motorino di avviamento, riavviando con prontezza lo Skyactiv-X. Inoltre, per evitare i classici contraccolpi nell’utilizzo del cambio manuale, quando la resistenza del motore è ridotta e il regime non scende a sufficienza nel passaggio alla marcia superiore, il sistema ISG rigenerativo interviene per far scendere rapidamente, e regolare, il regime del motore, così da farlo corrispondere alla marcia successiva. In questo modo, viene trasmessa al guidatore un’elevata sensazione di fluidità di marcia.

CONSUMI SOTTO CONTROLLO – in genere, quando si pensa ad un 2.0 litri a benzina, non viene certo in mente un motore parco nei consumi. Soprattutto, se il motore in questione promette di non cedere nulla in fatto di performance e brillantezza su strada. Eppure, il dato dichiarato da Mazda per lo Skyactive-X (nelle giuste condizioni, verificabile anche nell’utilizzo reale), parla di un consumo di carburante di 5,4-6,9l/100 km, misurato secondo il ciclo combinato WLTP. Un dato particolarmente interessante, che si riverbera anche l’utilizzo cittadino e autostradale.

EMISSIONI SOTTO CONTROLLO – Il motore produce anche livelli piuttosto bassi di emissioni di CO2 (122-157 g/km misurati secondo il ciclo combinato WLTP). Per il trattamento dei gas di scarico, lo Skyactiv-X adotta sia il catalizzatore a tre vie che un filtro antiparticolato per la benzina (GPF), che provvedono a pulire l’aria di scarico che viene inviata all’unità di alimentazione aria per avere una combustione magra agli alti regimi del motore. La Nuova Mazda3 Skyactiv-X risponde alle norme sulle emissioni Euro 6d.

ELETTRIFICAZIONE CON SISTEMA M HYBRID – Tutti i motori a benzina Skyactiv a bordo di Mazda3 e Mazda CX-30 sono dotati di serie del sistema Mazda M Hybrid, che introduce la nuova tecnologia di elettrificazione del marchio. Compatto ed efficiente, il sistema “mild hybrid” dispone di un generatore-motorino d’avviamento integrato (ISG) comandato da cinghia, e di una batteria 24V agli ioni di litio, e favorisce i consumi attraverso il riciclo dell’energia recuperata in fase di decelerazione. Inoltre alimenta il ISG, che funziona come un motore elettrico, per assistere il motore termico. L’ISG converte l’energia cinetica recuperata in energia elettrica e la immagazzina nella batteria agli ioni di litio. Quindi il sistema utilizza un convertitore CC-CC per portare questa tensione al livello appropriato, e la fornisce all’impianto elettrico della vettura. La batteria agli ioni di litio è montata sotto il pianale dell’auto, minimizzandone l’impatto sullo spazio dell’abitacolo e ottimizzando la distribuzione dei pesi, oltre a contribuire alla sicurezza in caso d’incidente.