Nuova Mazda 6, rivoluzione premium

Una rivoluzione chirurgica, senza rumore,nel migliorare la razionalità del particolari, nella ottimizzazione dei singoli componenti meccanici. Mazda oggi punta a questo, alla vera percezione del lusso. Nuova Mazda6 è un manifesto.

L’obiettivo dell’azienda di Hiroshima è arrivare a quella vera percezione di lusso che è la somma di cose fatte bene, ben assemblate. Il metodo della sostanza, che parte da una vettura che non è stata affatto stravolta nel suo design lineare e ben proporzionato. Cambiano dettagli nel frontale, i passaruota anteriori sono caratterizzati con più decisione così come la fanaleria, il look resta di estremo effetto tanto per Mazda 6 berlina che station. Nessuno insomma in Mazda ha mai avuto idea che il Kodo design, il linguaggio estetico del marchio, trasformasse la 6 in una “alternativa numerica” alle berline tedesche. L’obiettivo casomai è competere o addirittura sorprendere a livello di materiali, finiture e tecnologia.

Analizzare i nuovi interni della vettura spiega tutto. La plancia è stata completamente riprogettata, non aggiornando il look, ma cambiando decisamente canone, puntando alle proporzioni di una berlina di lusso con una fascia centrale che accompagna tutto il cruscotto, ospita rivestimenti in legno pregiato e nappa, ma soprattutto esalta dettagli curati in modo maniacale, come le maniglie portiera, letteralmente incastonate nel punto di incontro con la plancia.

Nella filosofia antropocentrica Mazda, tutto ruota attorno all’esperienza del guidatore, ed ecco che la nuova strumentazione digitale viene accompagnata da un head up display che onestamente è tra i più fruibili in circolazione, mentre il display centrale con schermo da 8” è compatibile con Android Auto e Apple CarPlay. Di alto livello anche la dotazione tecnologica diretta alla sicurezza, con il pacchetto i-ACTIVESENSE che comprende Cruise Control adattivo, sensore dell’angolo cieco, frenata automatica d’emergenza, mantenimento attivo della corsia, abbinato anche a sistema di telecamere a 360°.

Oltre le sigle, la percezione non è però quella di un inseguimento al lusso altrui, ma di un affinamento della qualità costruttiva. Mazda è da sempre proverbiale negli assemblaggi, ma con la nuova 6 risulta più ricca nella scelta dei materiali, dai pellami alle finiture satinate per i comandi con scatti netti.

Niente ingegneria dell’apparenza e meno aeronautica, più tecnica al cesello, più orologeria. Con questo approccio, anche le discussioni sull’opportunità del Diesel cambiano prospettiva.

La nuova Mazda 6 è disponibile in Italia con una gamma di quattro motorizzazioni, SKYACTIV-G 2.0 da 165 cv e SKYACTIV-G 2.5 litri da 194 cv a benzina con disattivazione cilindri, ma soprattutto le due varianti del turbodiesel SKYACTIV-D 2.2 litri da 150 cv e 184 cv. Tutti possono essere abbinati a un cambio manuale a 6 marce o a un cambio automatico a 6 rapporti, per altro davvero ben manovrabile, a eccezione della SKYACTIV-G 2.5 e della variante a 184 cv di SKYACTIV-D 2.2 AWD, che sono disponibili solo con il cambio automatico. SKYACTIV-G 2.0 e 2.5 sono sempre a trazione anteriore, mentre le SKYACTIV-D 2.2 possono essere a trazione anteriore o a 4 ruote motrici, in configurazione 2.2 diesel 184 cv e variante Station Wagon. Il listino della Mazda6 parte da 32.800 euro per la 2.0 benzina da 165 cv in allestimento Business per arrivare ai 43.250 proprio di quest’ultima.

Ragionare di Diesel non poteva che portarci a provare Mazda 6 Wagon a trazione anteriore con la più potente delle motorizzazioni a gasolio dunque il 2.2 da 184 cv. Il lavoro di affinamento di quel che era già un ottimo propulsore ha portato a valorizzare ulteriormente il ridotto rapporto di compressione e abbattere gli ossidi di azoto, con una fluidità di funzionamento perfino superiore rispetto al passato, nonostante i vincoli imposti dalla omologazione EURO 6d-temp.

Mazda ha lavorato molto accuratamente sul controllo di sovralimentazione, velocizzando in modo sorprendente la risposta all’acceleratore, e di questo motore stupisce anche l’allungo ben oltre i 5.000 giri, un fatto estremamente raro in propulsori a gasolio e che fotografa la ricerca di una precisione meccanica e delle tolleranze che permette di spingere il regime verso zone più abituali per un turbo a benzina. Il tutto con una coppia di 445 Nm già a 2.000 giri abbinata ad una rotondità di funzionamento che significa anche silenziosità meccanica. Oppure metodo della sostanza.

Fonte: http://www.tuttosport.com/rss/motori