Mercedes, elettrificazione a tappe: ora plug-in e mild hybrid, poi elettrico e idrogeno

Il Diesel, certo. In casa Mercedes continuano a investire, a sviluppare motorizzazioni a gasolio, perchè è ancora questo il presente, come ha spiegato a Parigi il n.1 di Daimler Dieter Zetsche. Ma un colosso come quello di Stoccarda ha già pianificato il futuro e la visione dello stesso Zetsche, anche qui è piuttosto chiara:«La trazione elettrica rappresenta un elemento essenziale della mobilità futura, per questo nei prossimi anni investiremo oltre dieci miliardi di euro in nuovi prodotti marcati EQ e oltre un miliardo nella produzione di batterie». E non a caso, nei giorni scorsi Daimler ha annunciato la costruzione negli Stati Uniti di un impianto destinato alla produzione di batterie per veicoli elettrici proprio del brand EQ, a pochi chilometri dallo stabilimento già esistente a Tuscaloosa, in Alabama. Una  strategia di medio-lungo termine che entro il 2022 porterà Mercedes ad avere in gamma oltre 130 varianti elettrificate (mild-Hybrid, ibride plug-in e elettriche pure), con almeno 10 vetture ad emissioni zero e che in termini di numeri entro il 2025 questo significherà avere tra il 15 e il 25% di vendite al 100% di elettrico. Senza dimenticare che sempre dal 2022 le Smart saranno già prodotte e quindi vendute solo elettriche.

BANDIERA. Così la bandiera di Daimler-Mercedes diventerà sempre di più quella sigla semplice EQ che per Stoccarda si traduce in “Electric Intelligence”, elettrico intelligente, un marchio che bisognerà abituarsi a vedere sulle Mercedes, in quanto saranno almeno mild-Hybrid. Già perchè l’elettrico intelligente a Stoccarda è organizzato in una famiglia, piuttosto “allargata” che prevede proprio la progressiva espansione dell’elettrificazione della gamma. Nell’EQ Boost sono comprese tutte le ibride (mild e full hybrid), differenziate a seconda delle motorizzazioni. Il 6 cilindri avrà un motore elettrico da 22 kWh, il 4 cilindri uno starter generator. In termini pratici, se il motore termico non supera i 250 cv, l’acquirente italiano per tre anni risparmia il bollo. Il secondo ramo della famiglia è l’EQ Power, cioè gli ibridi plug-in Diesel e benzina, con autonomia solo elettrica davvero vantaggiosa per consumi ed emissioni di CO2 (le AMG avranno l’EQ Power Plus). Infine, l’EQ puro, cioè le elettriche al 100%, a batteria o fuel cell, cioè idrogeno.

CONTATTO. Una gamma, quella di EQ, già bella ricca che abbiamo avuto l’opportunità di vedere e guidare al Wagengallen di Stoccarda, le antiche officine dove venivano riparati i vagoni dei treni, aperte nel 1886, lo stesso anno, in cui il signor Karl Benz, deposito il brevetto del motore della prima automobile della storia, la mitica Benz Patent Motorwagen. Passato a parte, quello che stupisce davvero è la grande possibilità di scelta sulle varianti elettrificate della Stella. Se è ancora recente il debutto di EQC, il primo SUV elettrico di Mercedes, è indubbio che per vetture di taglia grande la soluzione ideale siano i plug-in hybrid proposti dalla famiglia EQ Power. Una terza generazione dotata di batteria da 13,5 kWh (90 kW di potenza e 50 km di autonomia), su Classe C, E e S abbinata a un motore a benzina, oppure, udite udite, per la prima volta ad un Diesel. Le 300 de infatti montano il quattro cilindri a gasolio da 194 cv che insieme all’elettrico arriva a 306 cv complessivi con un consumo combinato di 1,6 litri per 100 km ed emissioni di CO2 di appena 42 gr/km. I benzina invece nella versione 300e (211 cv o 270 cv) arrivano da 0 a 100 km/h in soli 5”6,  hanno emissioni di CO2 45gr/km e consumi di 2 litri per 100 km, che diventano rispettivamente 2,6 litri per 100 km e 59-57 gr/km di emissioni nel caso del top di gamma S 560 (V6 da 367 cv più i 120 dell’elettrico). Il tutto si intende abbinato al cambio automatico 9G tronic. Per una marcia fluida e silenziosissima.

IDROGENO. Ma la vera emozione, è stata salire sul futuro a quattro ruote. Ovvero il Suv elettrico a idrogeno GLC F-CELL. Un sistema ingegnoso che abbina l’ibrido all’idrogeno con una batteria da 13 kWh. Per un pieno di 4,4 kg di idrogeno si impiega appena 3 minuti e raggiunge 478 km di autonomia (51 solo dalla batteria). Un futuro affascinante, anche se decisamente non alla portata di tutti, sia dal punto di vista economico ( si va ben oltre i 100.000 euro) che da quello dell’utilizzo. Perchè l’elegantissima plancia multimediale, somiglia sempre di più ad un’astronave. E non è esattamente immediata la comprensione di un gioiello del genere. Ci vuole una preparazione ad hoc. Oltre a disporre di 155 kWh di potenza, si può infatti anche scegliere tra ben quattro modalità d’uso. Viaggiare, cioè, in ibrido normale, a idrogeno, in elettrico puro e in Charge. In Italia GLC F-CELL non arriverà per la nota carenza di stazioni di rifornimento a idrogeno, visto che continuiamo ad averne una sola a Bolzano. Ma certo, finché i costi per la realizzazione di una stazione a idrogeno resteranno intorno ai 3 milioni contro gli 800.000 euro di una stazione di rifornimento normale, la penetrazione di questa alimentazione, almeno da noi rimarrà inesistente o quasi. Per la cronaca il suv ibrido a idrogeno verrà venduto in Germania in leasing a 799 euro al mese per tre anni… Nonostante questo, l’emozione di viaggiare ad acqua, con una reattività ancora più marcata dell’elettrico, resta, come lo sforzo tecnologico di chi ha pensato a questa soluzione.

Fonte: http://www.tuttosport.com/rss/motori