Ducati Multistrada 1260: la prova

Una moto, due anime. La nuova Ducati Multistrada non è solo una maxi-enduro da viaggio, è anche una off-road con gli attributi. Questo nonostante le modifiche apportate alla versione 2019, orientate a renderla più facile e gestibile anche per chi non è un mago della specialità o non è particolarmente dotato quanto ad altezza. L’abbiamo testata a fondo sugli sterrati e sulle strade nei dintorni del Castello di Nipozzano, a qualche chilometro da Firenze, dove ha sede il DRE Enduro Academy, la scuola off-road di Borgo Panigale.

IL RISULTATO? Sia sulla terra, sia su asfalto, la Multistrada 1260 Enduro – che eredita il Desmo a fasatura variabile già installato sulle altre moto della famiglia – si è rivelato un mezzo estremamente performante, solido e dotato di una messa a punto eccezionale, soprattutto per quello che riguarda l’elettronica, vero punto di forza di questa maxi.

IN FUORISTRADA… NULLA È IMPOSSIBILE – Per affrontare un tratto di fuoristrada con la Multistrada 1260 Enduro occorre innanzitutto selezionare il riding mode dedicato (Enduro) a cui corrispondono predeterminati setting delle sospensioni elettroniche (DSS), del traction control (posizione 1, minima invadenza), della potenza del propulsore (limitata a 100 CV) e dell’ABS, che non lavora sulla ruota posteriore. Occorre poi settare le altezze lavorando sul precarico del mono: più in off-road si spinge sul gas, più occorre mantenere la moto alta. Bisogna quindi impostare l’elettronica come si viaggiasse con borse e passeggero…

FATTO QUESTO SI PUÒ PARTIRE: fin dai primi metri si avverte immediatamente l’impostazione di guida meno specialistica, un vantaggio per i piloti dotati di un’esperienza limitata, meno gustosa per gli specialisti che si ritroveranno una moto meno estrema. Ma va bene così. La Multi è ora alla portata di tutti. Anche grazie alla sezione mediana che si fa stringere piacevolmente dalle gambe nella guida in piedi sulle pedane (il manubrio risulta invece bassino…) e alla piacevole erogazione del propulsore ai bassi e medi regimi. Il Desmo a fasatura variabile rimane tuttavia un’unità sportiva che ama essere guidata con piglio deciso: sotto i 3.500 giri la sua regolarità di funzionamento non è esemplare e questo obbliga a qualche cambiata in più per sentirlo girare rotondo e fluido.

PASSANDO ALL’ANALISI DEL TRACTION CONTROL, va detto che fino a quando l’andatura in off-road è media non c’è alcun problema, se invece si vuole spingere di più questo risulta un tantino invadente. Per aggirare il problema basta inserire la mappa motore “media”, (piena potenza ma erogazione morbida) che spinge di più e quindi “forza” il DTC a non intervenire più come prima. Per il resto la Multistrada 1260 Enduro è uno spettacolo, specialmente per la taratura delle sospensioni, che copiano tutto, offrendo una scorrevolezza da riferimento anche sulle pecche più pronunciate.

SU STRADA… UNA SPORTIVA TRAVESTITA – Abbandonato il fuoristrada (e smontati i pneumatici tassellati), basta inserire la modalità Touring o quella più cattiva Sport per ritrovarsi tra le mani una sportiva carenata… da viaggio. E se non è così poco ci manca: usato in maniera decisa, tra i 4.000 e gli 8.000 il Desmo Ducati è una furia, tenuto a bada da controlli eccezionali quanto a precisione e taratura. L’anti impennata, il traction, il ride-by-wire lavorano all’unisono e si concretizzano in una spinta fuori dalle curve esagerata. Il tutto sempre nella massima sicurezza: gli interventi del traction rasentano la perfezione. L’handling, dal canto suo, è un garanzia: rapida, ma non rapidissima, la Multi offre tanta stabilità in piega e una precisione direzionale assoluta. Questo grazie alla risposta delle sospensioni che, come in fuoristrada, sono il massimo quanto a taratura e scorrevolezza.

IN PIÙ IL COMFORT È ASSOLUTO: merito di una protezione aerodinamica eccellente, di vibrazioni ridotte e una posizione di guida molto naturale: peccato che la sella rimanga sempre un po’ troppo sagomata e impedisca di muoversi longitudinalmente. Promossi senza riserve cambio e freni: il primo, coadiuvato da un quinck-shift che funziona sia in scalata sia in inserimento, è una magia di precisione e rapidità. I secondi invece sono finemente modulabili (anche in off-road) e all’occorrenza potenti. Basta solo applicare più pressione sulla leva: la prima parte della frenata infatti non è particolarmente aggressiva.

Fonte: http://www.tuttosport.com/rss/motori